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隨著一年一度的電力迎峰度冬關(guān)鍵時期的到來，“三西地區(qū)”，即內(nèi)蒙古西部、山西、陜西往東、往南的主要公路上，令人震撼的煤車“車龍”場景再度出現(xiàn)。電煤運輸能否滿足發(fā)電需求再次引起全社會廣泛關(guān)注。
輸電還是運煤
電煤運輸困境表面上看是煤炭運輸?shù)膯栴}，但其根源在于輸電還是運煤這一矛盾一直沒有得到解決，其客觀原因是我國能源結(jié)構(gòu)的特點決定的。
國網(wǎng)能源研究院總經(jīng)濟師李英介紹說，長期以來，我國形成了一次能源以煤為主的能源結(jié)構(gòu)，在電力能源結(jié)構(gòu)中，火力發(fā)電所占比例也最大。但我國煤炭資源的地理分布很不均勻，與全國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況很不匹配。用電需求巨大的東部發(fā)達地區(qū)產(chǎn)煤很少甚至完全沒有煤，因此多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的電力需依賴于遠距離送煤，就近建煤電廠供應(yīng)，或需從外地區(qū)輸電解決，因此出現(xiàn)了運煤與輸電何者更優(yōu)的問題。
表面上看，輸煤和輸電都是能源的輸送，其實兩者間有本質(zhì)差異。輸電所輸送的是純粹的能源，而且是清潔、優(yōu)質(zhì)、靈活的電能。輸煤輸送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是雜質(zhì)。我國每年把數(shù)以億噸的灰土石頭和雜質(zhì)做幾千公里的大輸送，不僅造成巨大的環(huán)境污染，而且也是一種巨大的浪費。同時，運煤和輸電的土地占用情況也不一樣。修建鐵路或公路要占用大量土地，而且沿路兩側(cè)相當范圍都成為禁區(qū)，不可隨意進入，更談不上開發(fā)利用；而輸電線路建成后，真正占用的土地是塔基那一小塊，平均數(shù)百米至才1個，其余地方仍可利用。
對于原煤輸出地來說，把煤就地轉(zhuǎn)化為電，變運煤為輸電是最合理、最經(jīng)濟的選擇，可以增加稅收用于推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，改變“挖空了煤礦，污染了環(huán)境，堆滿了垃圾，留下了貧困”的現(xiàn)象。對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)來說，即使運煤能力足夠，由于環(huán)境容量的制約，也不能無限制發(fā)展常規(guī)煤電廠，最好的出路也是通過輸電來滿足需求。
那么輸電是否可以取代運煤呢？答案是否定的。
經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)為了保證當?shù)赜秒姲踩?，除了爭取外電輸送之外，也需要足夠的本地電源；同時，產(chǎn)煤區(qū)的環(huán)境承載量也有限，不可能過多地發(fā)展火電廠。因此在以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)將長期存在和煤炭資源分布不可改變的情況下，運煤和輸電不是非此即彼的矛盾關(guān)系，而應(yīng)該是相輔相成、互為補充的關(guān)系。在這種格局下，運煤現(xiàn)象也將長期存在。
公路還是鐵路
既然運煤還將長期存在，怎么把煤運出去就成為最迫切需要解決的問題。
交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸所所長譚小平介紹說，在運輸方式中，可供運煤的不外乎鐵路、公路和水路。水路是最佳的運煤方式，但是我國大部分產(chǎn)煤基地都沒有河海，只能通過陸海聯(lián)運或者陸路直接運輸。陸路運輸方面，鐵路運量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗資源型貨物運輸?shù)淖罴堰x擇，是公認的更合理、更經(jīng)濟的運煤方式；
而用公路運煤相當于用高級能源運送低級能源，且運量小、能耗高、安全隱患大、運輸時間長，是最不經(jīng)濟、最不環(huán)保、最不合理的運煤方式。
以大秦重載鐵路為例，從運量來看，一列運煤專列可以拉兩萬噸電煤，從大同到秦皇島港只需要10多個小時；同樣的煤至少需要400輛載重50噸的汽車，在不堵車的情況下，也得走上20多個小時，遇到堵車就根本沒有保障了。此外，大秦鐵路一天可以運送120多萬噸煤，用汽車至少需要24000輛，這些車首尾相連將達數(shù)百公里，足以導(dǎo)致任何一條四車道高速公路就此癱瘓。
從經(jīng)濟和環(huán)保角度看，按照大秦鐵路年運量4億噸計算，年耗電量為34.3億千瓦時（度），折合費用22.6億元，碳排放量105萬噸；同等運量，換做公路運輸，將消耗柴油1645萬噸，折合費用1046億元，碳排放量5974萬噸，其能耗成本是大秦鐵路的46倍，碳排放量是大秦鐵路的57倍。當前，我國的運煤大通道主要由“西煤東運”和“北煤南運”構(gòu)成。“西煤東運”方面，“三西”地區(qū)的煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道，經(jīng)秦皇島港、天津港、黃驊港、京唐港等港口下水，再通過海運運到華東、華南等沿海港口。“北煤南運”方面，則只有京九、京廣、焦枝等鐵路干線，但都是客貨混運線路。
據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，2004年以來，鐵路煤炭運量年均增長13.5%，比鐵路貨運量年均增幅高出5.2個百分點；預(yù)計今年全年將達22.7億噸，占煤炭總產(chǎn)量的60%。然而看看高速公路上延綿不絕的運煤“車龍”，我們不得不遺憾地說，鐵路運力依然遠遠不夠，本不該運煤的公路不得不承擔起了大量運煤的任務(wù)。
怎樣破解運輸困境
鐵路運力為什么還是遠遠不夠呢？加大投資、多修鐵路不就可以解決了嗎？這一問題說起來簡單，做起來卻不是那么容易。
從外部環(huán)境來看，鐵路運力的不足首先和現(xiàn)行的電煤供應(yīng)體制有著密切的關(guān)系。我國現(xiàn)階段采用的是計劃與市場相結(jié)合的“雙軌制”。對于電廠而言，通過國家計劃指標下達的電煤俗稱“計劃煤”，從煤炭交易市場上直接采購的被稱為“市場煤”。按照運輸方式劃分，鐵路直運到廠或港口的電煤被稱為“鐵路煤”，而公路直運到廠或港口的電煤被稱為“汽車煤”。“計劃煤”是指電廠與重點國有煤礦簽訂計劃供煤合同，并安排了相應(yīng)的鐵路運輸計劃，因此又被稱為“合同煤”。種種名稱實際上反映出我國現(xiàn)階段電煤供應(yīng)及其運輸?shù)闹贫忍卣?，是?dǎo)致電煤運輸困境的主要原因。
當“計劃煤”和“鐵路煤”指標難以滿足電廠需求的時候，電廠為爭取更多指標必須支付高額的“好處費”，當這種交易成本超過高成本、低效率的“市場煤”和“汽車煤”的時候，原本優(yōu)勢明顯的鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢反而不如公路了。而隨著“公路煤”的增加，公路擁堵會日益嚴重，時間成本、超載成本和罰款成本都大幅增加，許多電廠又轉(zhuǎn)而尋求鐵路運輸。于是，鐵路運輸短缺又被強化了，這反過來又給了鐵路提高運價和“好處費”的理由。這引發(fā)了“鐵路煤”與“公路煤”之間循環(huán)緊張、循環(huán)漲價的現(xiàn)象，也造成了更高的交易成本、更多的資源浪費和鐵路與公路運輸效率損失的不良循環(huán)，一步步加劇了電煤運輸?shù)睦Ь场?br />
從鐵路部門自身來看，鐵路運力不足還源于社會和地方投資不足，使鐵路建設(shè)資金長期以來過度依賴國家投資和銀行借貸，導(dǎo)致包括運煤專線在內(nèi)的貨運鐵路建設(shè)資金相對不足。
黨中央、國務(wù)院高度重視加快貨運通道尤其是運煤通道建設(shè)的問題，已經(jīng)要求鐵路部門將“北煤南運”運煤專線建設(shè)盡快提上日程。
這條通道起于內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)區(qū)，縱貫陜西和山西，直接與華中消費區(qū)聯(lián)通，全長1860公里，將成為國內(nèi)最大規(guī)模的運煤專線，年運量將超過2億噸。更為重要的是，這條計劃總投資1598億元的鐵路，將打破原有的投資體制，由鐵道部聯(lián)合沿途各省區(qū)政府，以及神華集團、陜西煤業(yè)集團等共同投資。北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授歐國立認為，這種投資方式作為探索鐵路建設(shè)融資模式改革的一個試驗，將推動鐵路建設(shè)投資的多元化，進一步加快盈利性貨運鐵路建設(shè)。
我國已經(jīng)對“十二五”鐵路發(fā)展目標做出了一定程度的調(diào)整，根據(jù)新的規(guī)劃，我國將進一步優(yōu)化完善大能力區(qū)際干線和煤運通道，煤炭運輸能力將達30億噸以上。這讓我們看到了電煤運輸困境破解的希望。綜合來看，電煤運輸絕不僅僅是鐵路運力不足的問題。從煤炭供需的地理分布上看，需要處理好不同地區(qū)之間的利益關(guān)系，輸電和運煤并舉；從煤炭供應(yīng)體制上，需要進一步處理好計劃和市場的關(guān)系，協(xié)調(diào)好煤炭企業(yè)和火電企業(yè)之間的利益矛盾，堅決打擊權(quán)力尋租行為；從煤炭運輸方面看，則需要在盡快提升鐵路運煤能力的同時，加快完善綜合運輸體系，促進貨物運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運；從近期來看，要進一步加強公路“三亂”的治理，保證公路運煤的安全暢通。
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